航空工业十大历史阶段
来源：中航工业集团官网
1958年，毛主席视察沈阳发动机厂，观看涡喷5型发动机。
新中国航空工业从1951年4月17日创立，风雨沧桑、披荆斩棘终于走出一条不平凡的道路。60年，一个甲子。几代航空人艰苦卓绝的奋斗，中国航空工业已经从一个弱小的幼苗，逐渐成长为一个枝繁叶茂的参天大树。中国航空工业历经60年，成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献。
中国航空工业60年，是一部艰苦开拓、不断前行、变革求新的光荣历史。是一首报国强军、敬业富民、问道蓝天的恢宏诗篇。数代航空人不断拼搏进取、薪火相传，创造了了中国航空工业辉煌的成就！他们的伟大精神为后来者树立了典范，它承载着航空工业腾飞奋起的光荣与梦想。
新中国成立之初，共和国的领导们已经在考虑创建自己的航空工业。但当时我国的工业基础非常薄弱，请苏联专家来评估后，全国只有22个可以改建利用的工厂。这些工厂基本上国民党遗留的修理厂，设备陈旧、规模很小、厂房也简陋。可是，
1950年1月5日，重工业部代部长何长工和空军司令员刘亚楼联名向党中央报送《关于航空工业的建设的意见书》。同年2月，刘亚楼等空军领导人又向聂荣臻代总参谋长并毛泽东主席、朱德总司令上报了《初步建设航空工业意见书》。同年3月，重工业部设立了航空工业筹备组，由刘鼎副部长领导。航空工业筹备组负责人为吴大观和周华仁。
1950年7月，朝鲜战争爆发。10月，中国人民志愿军入朝参展。朝鲜战争让年轻的共和国认识到，尽快创建我们自己的航空工业已经成为一件刻不容缓的事情。1950年12月下旬，周恩来总理在北京中南海西花厅先后召开了两次会议，这两个重要会议将决定中国航空工业的命运。会议由周恩来主持，参加会议的人员有人民解放军代总参谋长聂荣臻、空军司令员刘亚楼、重工业部代部长何长工、中央人民政府财政经济委员会的沈鸿和刚从东北调到北京的段子俊等。会议的主题是研究创建中国航空工业的方针、原则和发展道路，以及争取苏联援助问题。
1951年1月1日，北京某机场上停着一架苏制伊尔-12型客机，由周恩来授命前往莫斯科的三人代表团将乘此架飞机去完成一项关系中国航空工业发展的重大使命。这三人是：团长何长工；团员段子俊、沈鸿。
而苏联方面组织的谈判班子共有7人，成员来自外贸部、国防部、航空工业部、航空工业总设计院等，主持日常谈判的是苏联外贸部副部长柯瓦利，苏联航空工业部副部长，总设计院院长波依估夫也参加了谈判。
谈判主要是围绕三个方面展开，第一就是中国建设航空工业的道路和原则。中方提出了由修理到制造的方针，苏方提出，这次只谈修理，制造是以后的事，可先不考虑。何长工、段子俊反复强调，要有长远观点，强调从一开始就要从布局、土建、设备安装等方面考虑向制造的过渡。第二就是修理的规模，双方很快就此达成了共识：确定1951年修理飞机500架，发动机2000台，主要机中是米格-9、米格-15歼击机、图-2轰炸机，以及雅克-11、雅克-18、拉-9等。并确定先改扩建6个厂。第三个方面即未来苏联援建的工厂的设计在哪里进行。苏方坚持在莫斯科设计，之后将图纸送到中国进行施工。中方反复强调这种模式难以符合中国的国情。因为工厂的基建非常复杂，涉及到选址、水文、地质勘探等众多因素，所以最后苏联放弃了他们意见，派遣20名专家到中国进行工厂的设计。
1月30日，双方的谈判基本达成协议。经双方最高当局审议，于2月19日草签了协议书。3月10日，苏联政府原则批准了该协议书。1951年10月30日，中国驻苏联大使张闻天与苏联外贸部副部长柯瓦利代表双方政府正式签署了《关于苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机和组织飞机修理厂方面技术援助的协定》。这项协定包括苏联援建我国6个修理厂及其所需技术资料、设备、工具、材料和配件等，以及派遣专家、顾问。
苏联在协议草签之后，未等正式签署协议，即迅速付诸行动。派出修理列车于1951年4月28日达到中国满洲里，5月23日抵达沈阳。6月10日，20名苏联工程建设专家到达北京开展工。此后，苏联又派出各专业的修理专家、技术顾问、分驻各大修理厂开展工作。
1951年4月17日，对于中国航空工业是一个至关重要的日子，它是新中国航空工业诞生的日子。这一天，中央人民政府人民革命军事委员会和政务院颁发了《关于航空工业建设的决定》。
这个决定有六项内容，主要包括：
1.明确航空工业建设在目前阶段上的任务是以全力保证中国空军部队所有飞机和发动机的修理及飞机零件、配件和工具的制造，尔后再逐步向飞机装配及制造方向发展；
2.确定航空工业在目前阶段必须实行统一管理和经营的原则，只有在航空工业发展到集中力量制造飞机时，再把修理和制造分开。为此，决定将空军管辖的工厂，包括人员、设备、资料、厂房全部移交给重工业部航空工业管理局；
3.确定航空工业管理局接收工厂后，即将承担空军的飞机修理及零件供应任务；
4.航空工业管理局和空军司令部分别成立检验机构和验收机构，以保障产品质量；
5.为加强对航空工业建设的领导，决定成立航空工业管理委员会，置于军委领导之下；
6.有关航空工厂、仓库、器材、工人等行政领导关系，限空军司令部与航空工业管理局于1951年4月20前交接完毕；航空工业管理局应该保证1951年5月1日开始修理空军亟待修理的飞机/发动机。
决定发布的第二天，中共中央电告各全国，为适应空军建设，根据中央决定，在重工业部设立航空工业管理局，统一负责飞机的一切修理工作，由段子俊任局长。同时要求各部门应大力给予援助，并及时进行监督指导。这一天，重工业部航空工业管理局在沈阳开始办公。同年7月，政务院决定由重工业部代部长何长工兼任航空工业管理局局长，段子俊、陈一民、陈平任副局长。
1952年8月，中央人民政府决定成立第二机械工业部即国防工业部，任命赵尔陆为部长兼航空工业局局长，由王西萍、段子俊、王弼、油江、范铭、陈一民、徐昌裕、陈少中、方致远和李兆翔组成航空工业局的领导班子。
航空工业初创的年代，航空工业管理局以战时的工作效率迅速组建，健全了管理机构。当时航空业管理局只从军队接收了16个航空小厂和两个兵工厂、3000多台设备和9000多名职工，由于全体职工的努力，克服了物资条件和技术条件上的各种困难，迅速开展了飞机修理工作。到1952年底，共修理飞机473架、发动机2627台,有力地支援了抗美援朝战争。
1954年10月苏联部长会议主席赫鲁晓夫访华期间签署了《关于苏联政府帮助中华人民共和国政府新建15项工业企业和扩大原有协定的141项企业设备的供应范围的议定书》，由苏联援建的150个重点项目中，航空工业占11个，包括六大厂，其中包括我们现在的沈阳飞机制造厂和沈阳航空发动机制造厂及哈尔滨飞机制造厂、哈尔滨发动机厂、南昌飞机制造厂等主机厂，之后还增加了飞机附件厂、发动机附件厂、轮毂厂、仪表厂和电器厂等。
在建设航空企业的同时，我国也十分注重人才的利用和培养，一大批学成归国的有航空技术专长的知识分子相继被委以重任。如曾经留学英美的徐舜寿、黄志千、吴大观、虞光裕分别受命组建我国的第一个飞机设计室和发动机设计室；曾留学英国的陆孝彭，被任命为飞机设计师，后来主持设计了中国的第一代强击机；从美国回来的昝凌被委任建立中国的第一个航空仪表设计室等等。我国还于1952年创办了三所航空高等院校，为我国航空工业培养后续人才，这三所航空高校是：北京航空学院，由清华大学航空学院和四川大学、北京工业大学的航空系合并而成，后改为北京航空航天大学；华东航空学院，由原中央大学、交通大学、浙江大学的航空系合并而成，1956年迁往西安并与西北工学院合并成为西北工业大学；南京航空工业专科学校，1956年升为南京航空学院，后改为南京航空航天大学。这三所高校为我国的航空工业输送了大量的高科技人才，为新中国航空工业的发展作出了不可磨灭的贡献。
1954年7月,航空工业试制成功新中国第一架飞机──初教5。1956年试制成功喷气式──歼5。1957-1958年,制成多用途运输机──运5和自行设计的初级──初教6。1959年又试制成功超音速喷气式歼击机──歼6。中国航空工业从修理到制造,再到自行设计，由生产活塞式发动机飞机到掌握制造技术，仅用了7～8年的时间。中国成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。中国航空工业在1953-1957年间新建、改建和扩建了20个企业,制造了3种飞机、4种发动机和146项辅机产品,生产飞机438架，发动机954台，修理飞机2476架，发动机9665台。工业总产值平均每年递增43%。
中国的航空工业是1951年从修理开始起家的，到了1958年，在短短的六七年的时间里，在苏联专家的帮助下，中国的航空工业有了突飞猛进的进步。但这期间，中国的航空工业并没有按部就班地先通过基础科研、技术积累和教育的阶段，而是通过引进技术和设备直接开始发展航空制造业。这种跨越式的发展方式，使中国在相对较短时间内建立起一套适合国防需要的航空工业体系。例如，我国只用3年完成了米格-17仿制生产任务，歼5的顺利投产使一部分领导人和科技人员产生错觉，认为航空工业很容易和我国已成为世界航空工业先进国家，这些想法为后来的大跃进中所犯的错误埋下了隐患。
当中国航空工业第一个五年计划提前完成已成定局是，1955年，中央及时提出建设航空工业第二批项目，其中包括建设轰炸机制造厂及其配套的发动机厂、喷气式歼击机制造厂及其配套的发动机制造厂和相对应的记载设备工厂。同时还考虑到建设航空科学研究机构，为自行研制航空产品做准备。1955年11月，中国政府派出代表团赴苏联，与苏联谈判援助19个航空工业项目和3个航空科学研究机构的草案。1957年9月，中苏两国经过谈判，达成协议。苏联向中国转让图-16轰炸机和米格-19P、米格-19PM战斗机的制造专利权。
20世纪50年代末期，由于中苏两国的意识形态分歧，导致中苏关系的彻底破裂。苏联随后彻底断绝了对中国的援助。
1960年6月20日，苏联驻华经济代表处突然宣告：凡在中国航空工业部门的苏联专家，工作期满必须按期回国，不得延聘。7月16日苏联政府照会中国政府，单方面决定立即召回在华工作的全部苏联专家，废除两国经济技术合作的各项协议。对中国刚刚起步的航空工业来说，受到严重影响的涉及22个工厂和科研院所；正在仿制的3种机型及其发动机、2种导弹也因此搁浅。
此后，1961年2月，赫鲁晓夫又写信给毛泽东主席，表示愿意向中国转让米格-21型飞机及其发动机的制造权。中国表示可以谈判，但不得附加任何条件。随后双方达成购买米格-21歼击机制造权的协议。
从航空工业创建的1951年起至1961年，中国从苏联先后引进了7型飞机、9种发动机、5种战术导弹和数百项机载设备的制造技术及配套所需的成套设备和器材，先后聘请苏联顾问、专家共856人。应聘来华的苏联顾问、专家，尤其是早期来华的专家都具有很高的技术水平和丰富经验。他们为新中国的航空工业建设做出了贡献。
1957年，航空工业全面超额完成第一个五年计划，呈现一派蓬勃发展的前景。初教5、歼5和运5成批生产，产量增加。在1956年试制成功米格-17F的当年就生产了17架，翌年生产了142架，但在1958年全国掀起的“大跃进”群众运动，使以高指标、瞎指挥、浮夸风、“共产风”为主要标志的“左”的错误严重泛滥起来。“大跃进”使刚刚蓬勃发展的航空工业遭受到严重挫折。
由于指标过高，要求过急，搞快速试制，快速施工，导致航空产品质量严重下降，大批飞机不能出厂交付部队使用，基本建设也存在严重问题。特别是试制的“东风－103”和“东风－102”两种飞机都出现严重质量问题，引起了军委的高度重视，并于1960年5月10日召开军委常委会，对国防工业生产中出现的严重质量问题和急躁冒进的做法，采取有力措施加以解决和纠正。
1960年11月20日，军委副主席、国务院副总理兼国防工委主任贺龙，总参谋长罗瑞卿，空军司令员刘亚楼等领导，在三机部部长张连奎和沈阳市委书记焦若愚等人的陪同下，前来112厂视察。当贺龙亲眼看到在厂区停放着大量新飞机，由于存在严重的质量问题而不能出厂，并得知3年来工厂没有向部队提供一架合格飞机的事实时，十分震怒和气愤，当场对工厂领导提出严厉批评。由于放松了工艺纪律、检验制度松弛、管理十分混乱，从而造成航空产品大批量出现严重质量问题：从1958年到1960年试制的米格-19和米-4全部不合格。
为了挽回和纠正“大跃进”给航空工业造成的损失与影响，贯彻中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，三机部于1962年6月在沈阳召开了东北地区军工干部会议。紧接着，国防工委又于1962年7月在北戴河召开了工作会议。这两次会议周总理都亲自参加并作了重要讲话。
在沈阳召开的东北地区军工干部会议上，周总理重点作了5点指示：
（1）国防工业过去10年是有成绩的，成绩是主要的，要总结经验教训；
（2）国防工业的基础打下了，但还是弱的，生产还不能完全配套，要逐步使布局合理，把基础巩固起来，发展起来；
（3）自力更生要逐步实现；
（4）科学研究和尖端技术要循序而进，要在一定的基础上逐步往上爬；
（5）军工首先要着重生产；生产是基础，要在生产发展基础上增加基本建设，要逐步地把生产基础扩大，不能把生产停下来搞基本建设。常规和尖端也是一样，常规是尖端的基础，逐步突破尖端，也是循序而进。
这两次会议之后，航空工业系统开展了大规模的企业整风运动和质量整顿工作，很快纠正了偏差，较好地完成了航空产品优质过关任务，开始为部队提供合格优质的新装备；同时生产了大量的零备件，满足了部队急需，并解决了大批飞机的停飞问题。特别是逐步理顺了科研与生产、尖端与常规、主机与辅机、生产与基建等关系，使航空工业在调整的基础上得以走上正轨。
航空工业经过1961-1963年的调整、整顿、，基本上克服了“大跃进”带来的困难，消除了种种混乱现象，生产管理步入正轨，飞机、发动机、机载设备质量稳定。
随着航空港工业新机研制工作的不断展开，成批生产的机型陆续增多，机载设备供不应求，且品种繁多，缺门短线者不少，这一矛盾尖锐起来，成了当务之急。虽然1961年兴建合肥氧气仪表厂、襄樊头盔和代偿服厂、成都机械仪表厂和哈尔滨电器厂等，1962年又接受6个地方工厂，改建成苏州电气仪表厂、合肥附件专用设备厂、武汉航空机械仪表厂、贵阳航空电机厂等，但紧张程度并没有明显缓解。
该阶段，国内仿制和自行研制的的型号被精简压缩，全力保证主要型号优质过关。前期仿制问题严重的米格-19从新开始，革除了“大跃进”中的盲目做法，严谨细致的按照苏联图纸开始研制歼6飞机。
1961年1月27日，中央军委国防工业委员会党组正式决定，由112厂重新试制米格-19S型歼击机，也称59式丙，后改名为歼6型歼击机。这是在苏联专家全部撤走的情况下完全由中国自己试制，其困难和风险时可想而知的。
在歼6飞机的试制阶段，航空工厂严格制度，严格管理，严格按工艺方案组织实施，重点把好“五关”，即标准样件全机对合关、技术关键关、技术协调关、静力试验关、试飞关。为确保优质试制歼6飞机的质量，112厂陆纲厂长正式颁布了《十项开工标准》的命令。并规定，为了确保产品的质量，凡是未达到《十项开工标准》的单位，绝不允许开工生产，对新生产的每一架飞机都必须进行优质过关。《十项开工标准》的贯彻实施，为重新试制米格-19S型歼击机并保证优质过关创造了良好的开端。
1963年9月23日，优质试制的0001号歼6型歼击机首飞成功，首席试飞员是吴克明。紧接着又进行了历时70天的定型试飞。12月1日，完成全部试飞科目。经过各种条件下的试飞考验，飞机的各项技术性能指标均达到了设计标准。
歼6飞机优质试制成功，标志着我国已进入独立自主仿制超音速歼击机的新阶段。从此，我国航空工业走上了一条独立自主、自行研制开发的道路，一举成为当时世界上只有少数几个能够生产超音速作战飞机的国家之一。
1963年9月，中央决定将国防工业部按专业分开，成立航空工业部，代号仍为第三机械工业部。认命孙志远为部长，刘鼎、吴融峰、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产和科研的体制做了调整，将国防航空、舰艇、军事无线电电子学3个研究院分别与航空工业部、造船工业部、电子工业部合并。经中央批准后，航空研究院与第三机械工业部于1965年1月1日合并。
航空工业部成立后，新的领导班子进过调查研究，下决心解决影响飞机、发动机、导弹多品种批量生产的关键问题。经过相关努力，到1965年底，成批生产的5种飞机和3种导弹所需要的配套机载设备全部是国产的，而且还满足了新试制米格-21F-13和自行研制强5的配套需要。从此，机载设备也步入了自行研制的新阶段。
1961年初，苏联表示愿意向中国转让米格-21F-13型飞机的制造权。这次引进为我国追赶世界先进水平赢得了一次难得的转机。1962年10月23日，总参谋长罗瑞卿正式批准仿制米格-21F-13型飞机，定名为“62式”机（1964年11月4日，全国统一飞机型号时改为歼－7型飞机），并把仿制工作列入1963年的飞机生产计划。
歼7飞机结构复杂，共有2万多项零件、近200项新结构、新工艺和新材料，设计人员和技术人员，敢于创新和攻克难关，自行编写全机工艺规程1．8万多份，自行设计和制造工艺装备2.16万套、各种试验设备177项。
1965年11月28日，国产歼7飞机（0002号）总装完毕。然后转到试飞站进行试飞前的各项地面测试。1966年1月17日，我国制造的第一架2倍音速——歼7型歼击机由葛文墉驾驶顺利升空。
不仅是引进仿制机型取得成果，与此同时，我国自行设计的机型也开始出现。经过了“大跃进”时期的摇摆不定、几起几浮后强5飞机终于在1964年再度上马，并于1965年6月1日首飞。这是中国喷气式战机自行研制的开端，1964年10月，歼8的研制也开始提上日程。强5和歼8的相继成功，标志着中国的航空工业已从仿制走上了自行设计的道路。
1966年，正当航空工业在调整、整顿的基础上得到回复和发展，并呈现出一派欣欣向荣景象的时候，“文化大革命”开始了。由于由于全行业“左”倾错误泛滥，造成了极大的混乱和破坏，大大延误了由仿制向自行设计过渡的历史进程。
“文化大革命”开始后，航空工业系统先是院校停课，接着各个单位开始批判“反动路线”，三机部和各级领导班子被“夺权”、“砸烂”。部的领导人以“叛徒、特务、走资派”等罪名，先后“靠边站”，无法实施领导。部机关司局以上干部中除极个别外，都受到审查或被关进“牛棚”。从1966年开始，动乱波及个工厂、研究所。特别是1967年1月后，“造反派”的“夺权”浪潮席卷全国。航空工业主要企事业单位也从1月至4月被“夺权”。
在错误路线的驱使下，无政府主义思潮泛滥，许多航空工厂开始“内战”，生产基本瘫痪。为保证科研生产正常进行，国务院、中央军委于1967年5月决定对三机部及其所属厂所院校实行军事管制。但局势并未因此好转。
军管以后，“革委会”掌权，在他们的主持下，航空工业编制了几次规划、计划。这些规划、计划可以说不从实际出发，片面强调需要，乱上型号、产量，技术发展方向不明确，奋斗目标盲目攀高，又没有可行的措施，严重地破坏了航空工业和国民经济的关系。这些规划虽没有得到国家的正式批转，但由于实在“文化大革命”时期，油的在实际中已经执行，造成了极坏的影响，严重地影响着航空科研和生产的发展，给航空工业带来更大的混乱和更加严重的质量问题。
此后，因文革造成航空产品质量问题全面暴露，尤其是歼6飞机更为严重，工厂先后积压了572架飞机不能出厂，飞机厂变成了“养机场”，这其中还有一部分是援外飞机。周总理得知这一情况后，十分焦急，仅在1971年底，便6次作出重要指示和批示。1972年12月11日，周总理接到空某师发生的机毁人亡的一等事故报告后，亲自给叶剑英、李德生写信说：“又一事故，这只能从歼－6本身找原因。请告空司，对歼－6分两批援外的40架和31架，再派人（会同沈阳112厂）赶赴现场（浪头、和田），移交前进行必要试飞，然后再请对方也进行一次试飞，如无任何故障，又经全面检查后，方能移交。如不合格，必须调换，不能马虎。沈阳厂所有歼－6产品必须严格执行试飞和检验制度，合格后方许出厂。”随后，周总理要求国防工业办公室、航空工业部派人到飞机工厂实地检查，看究竟有多少已生产的歼－6飞机符合援外的质量标准，并要求一定要保证援外飞机的质量。同时指出：“不合格的飞机在国内使用也成问题，必须对此作出结论。”
从1969年到1971年5月，航空工业共发生重大质量事故112起，尤以10个主机厂最为突出。1971年12月26日，叶剑英召开航空产品质量座谈会，周总理到会听取汇报并做了重要讲话。会后，叶剑英专门召集会议研究整顿质量的具体安排。自此，航空工业开展了以扭转“三不”（产品质量不好，配套不全，零备件不足）局面为中心的整顿产品质量的工作。接着，中央调整了三机部领导班子，恢复原部、局一些“靠边站”干部的工作，1972年解除了空军对三机部的领导关系，重新划归国务院直接领导。经过1年零8个月的整顿，全面恢复了质量检验机构，各项技术基础得到一定的恢复和加强，质量管理开始由乱到治，产品质量开始好转。
但是，1974年开始的“批林批孔”运动，严重干扰了整顿质量工作的正常进行，是刚刚转好的局面又遭到破坏，相当一部分没有全部完成整顿的企业，又中断了这项工作，已经完成的企业也受到严重影响，陆续发生一些重大质量事故。部队信后停飞歼6Ⅱ、强5、直5三种飞机各350架；停飞涡喷6发动机5000台。很多拖延的问题一直到“文革”结束才逐渐好转。
1966-1976年的10年，正是航空工业全面开展建设大“三线”的10年，“文化大革命”给“三线”建设带来了严重干扰和破坏。由于广大干部群众的努力，国家投入了大量资金，航空工业在“三线”也建成了一批项目。
根据中央批准的《国防工业一九六五年工作要点》有关调整一线，集中力量建设“三线”的要求，1965年1月航空工业做出了坚决停缓一、二线建设项目，有计划、有步骤地把地处一、二线大城市的企业向“三线”搬迁的决定。所有一、二线企业也随之制定了往内地搬迁的方案。部领导带领机关干部，深入上海、天津、南京等地，进行动员教育，现场审批搬迁方案，处于沿海地区的航空电器、灯具、降落伞、发动机附件等6个机载设备厂都在一年或稍多一点时间完成建厂和搬迁任务。这是“三线”建设的序幕。
大规模的“三线”建设首先在贵州展开。1965年3月，中央批准在贵州建设一套歼击机基地，随即调集千军万马日夜酣战。为加快进度，1969年2月，毛主席亲自签发调工程兵入黔施工的命令。到1976年基本建设形成成套的歼击机研制生产基地，制造和修理各型歼6飞机，1978年转入歼7改型的研制生产。
陕西大型运输机生产基地，是从1964年底开始筹建的。1969年11月经毛泽东、周恩来等中央领导的批准，要把它建成大型运输机生产基地。1970年1970年底开始大干，边建设、边生产，1975年底在西安飞机厂的支援下，基地生产的运8飞机首飞上天。到1977年初步形成大型运输机的生产能力。
1966年12月，国家计委、国防工办批复三机部，同意在湘西沅陵地区建设一套涡轮螺旋桨（轴）发动机厂，立即开工建设。1970年，航空工业领导小组曾决定在湘西建设一套大型直升机厂和一套歼击机厂，并为此成立了基地指挥部。后因资金不足项目搁浅。
1969年10月，经中央军委和周恩来总理批准，决定在江西建设直升机及其发动机厂。经过一番突击施工，一年后便具备了生产能力，开始直6直升机的试制工作，不久后撤销任务。1976年转入直8直升机的研制工作。
在此期间，航空工业还在陕西、四川、湖北等地建设了一批工厂、研究所。这些建设项目大多在穷乡僻壤、大山深沟、工程建设异常艰难。航空工业“三五”、“四五”期间在“三线”投资很大。经过“三线”建设，航空工业不仅在东北、华北有较强的科研生产能力，而且在中南、西南、西北等地的纵深地区也建立起能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机的生产基地。建筑面积、设备、职工人数约占全行业的一半左右，从而使航空工业的布局发生了重大的变化。“三线”基地的建设，对当地的经济文化起了一定的带动作用。
但是，由于“三线”建设在政治上手到“文化大革命”的干扰，思想上受“左”的影响，业务上贯彻“准备打仗”、“靠山、分散、隐蔽”和“进洞”的方针，以及非生产建筑贯彻“干打垒”的低标准，所以虽然工厂、研究所建立起来了，却留下了不少严重隐患。同时建设几十个大中型工厂和科研机构，战线过长，超过了有些地区经济的承受能力，造成粮食、日用品等物资紧张。工厂群摆在崇山峻岭之中，厂所过于分散，大量建设资金被浪费，后来的科研、生产协调非常困难。
由于战略布署和战术布局失当，催促加快施工，快速施工又造成了长远性的浪费。一些厂、所未能按照基本建设程序进行作业，甚至有些工厂未经周密勘察就立即开工，以“挽回”文革损失的4～5年工期，其结果更为危险。因为不了解地质、水文、历史降雨情况，有的工厂恰恰建在滑坡区、洪泛区、泥石流区。暴雨一来，绿树遮蔽的工厂一下子被洪水和泥石流吞没。厂房塌裂，桥断路淹，未遭空袭，先受水淹，十分困难。基地某厂恰建在山谷大滑坡区，几次被滑坡泥石掩埋，多年来光为治理滑坡，打入山脊斜面的钢筋水泥锚桩就耗资近2000万元，几乎能在平原地区建一座新厂。由于一些“三线”单位在生产、生活上诸多问题无法解决，国家最后不得不花费巨资将其中一些单位迁出深山。这种迁移一直持续到20世纪末。
“文革”以前，航空工业主要生产歼5、歼6、轰5等型飞机，歼7飞机也以仿制成功，自行生产的强5、初教6、运5、直5等飞机都已经批准设计定型、投入生产。
“文化大革命”初期，歼6、轰5、运5、直5等飞机仍能呢个保持正常生产，有些飞机还进行了改进改型，为装备部队，支援第三世界国家做出了贡献。而其他自行研制的飞机和改进改型的飞机，随着混乱的加剧，越来越难以维持，发展道路更加坎坷不平。尽管受到“文革”的巨大冲击，但航空工业在这个艰难的时期仍然在航空产品的生产研发上取得了一定成绩。
1967年12月，航空产品定型委员会批准歼7型飞机生产定型，使中国有了两倍音速并装有空空导弹的前线高速歼击机。但在沈阳飞机制造厂只生产了39架（其中包括援外的12架），生产线于1969年10月即被拆除，转往贵州双阳厂和成都飞机厂生产。转厂生产后，成都厂根据空军要求，分别进行了“五改”、“六改”、“三改”。1970年“六改”飞机（即歼7Ⅰ型）生产出27架，但无人接收，长期停放机场；1975年歼7Ⅰ型又进行了4项改进，称歼7Ⅱ型。此后就进入了不断改进、永不定型的局面，直到“文革”结束，歼7的改型才终于定型。此时，歼7Ⅱ已经明显落后。
在歼7研制的同时，以米格-21为基础，沈阳飞机设计研究所开始自行设计歼8飞机。歼8刚刚进入试制阶段，“文化大革命”就开始了。混乱的局面导致车间停工停产。在这样的混乱局面中，广大设计人员一心扑在研制工作上，创造各种条件，从而使保证了研制工作的正常进行。1969年7月5日，歼8飞机首飞成功。
正当试飞工作的关键时刻，一场巨大的冲击导致沈阳飞机设计研究所几乎瘫痪。300多人受到迫害，技术工作的负责人被勒令停止工作，下放劳动。再加上大搞“垂直起落飞机”的要求，研究所不得不把主要技术力量放到“垂直起落飞机”的研制上，歼8飞机的研制工作受到严重影响。
这个时期，歼击机的改进改型取得不少进展。歼教5型飞机1966年首飞并投入生产；歼教6飞机1970年首飞，1973年开始生产；歼侦6型飞机1967年投入生产。
强5是“文革”前研制的飞机，1965年12月初步设计定型，1968年11月正式生产。飞机装备部队后，不断在使用维护和制造质量方面暴露大量问题，也暴露了一些影响飞机战术性能的缺陷。后来进过两次设计改进，于1970年投入大批量生产。1975年后，强5飞机又进行了一次设计改进，综合质量逐渐稳定。这期间，还进行过海军型强5乙（鱼雷机）、强5甲（核武器运载机）和强5ⅠA的研制工作。
1963年，哈尔滨飞机制造厂参照孙连伊尔-28轻型轰炸机，自行设计轰5飞机。1966年完成受聘两架的总装，同年9月24日首飞，1967年4月经鉴定合格投入生产。哈尔滨飞机厂起先也承担着轰6飞机的试制任务。后将轰6飞机转交西安飞机继续研制。
1966年10月，完成轰6“01”架静力试验机总装，1968年完成“02”架试飞用飞机总装，同年12月首飞成功。1969年1月，轰6飞机试飞领导小组建议“批准轰6定型并转入批量生产”。由于种种原因，轰6才开始正式生产并装备部队。
1968年12月30日，中央军委批准水轰5研制计划，要求在1970年出样机。1971年9月完成首架静力试验用机总装，1973年10月“02”架总装完成。1975年开始下水滑行，1976年4月3日，在漳河水库首飞完成。
运输机方面，运7、运8完成了设计和首飞，长期不能定型，一直拖到“文革”结束后，才得以定型。运10飞机虽取得很大的成果，但由于市场、经费等原因未能继续下去。
1968年国家下达研制直6直升机任务，1969年2完成静力试验，12月首飞成功。1977年2月，直6和涡轴5发动机定型。后因直6型直升机已经落后，军方未提出订货需求，故于1979年停产。1970年3月直升机设计研究所开始研制直7重型直升机，作为舰载直升机使用。1979年完成全机静力试验，因给直8型直升机让路，直7于1979年停止研制。
1976年10月，“四人帮”被粉碎后，航空工业形式开始好转。然而积累下来许多严重问题有待逐步解决。航空工业需要进行思想上的拨乱反正，进行大量的恢复工作和艰巨的清理、整顿任务。
经过头两年的初步整顿，航空工业的形势有了喜人变化。1978年底党的十一届三中全会召开，决定把全党的工作重点转移大社会主义现代化建设上来。根据中央对国际形势的判断，航空工业也调整工作重点，进入改革开放、保军转民、实行战略转移的新时代。
20世纪80年代初，航空工业确立以经济建设为中心和量力而行、有所作为的指导思想；从实际出发，执行科研先行、质量第一的、按经济规律办事的方针；提出飞机“更新一代、研制一代、预研一代”的目标；明确了通过“四个转变”，实现“三个突破”的任务：即由单一军品结构转向军民结合的生产结构；由仿制过渡到自行研制；产品由供应国内转变为内外供销结合；由单纯依靠行政手段管理转变为采用经济、法律手段管理。这些方针政策的提出和贯彻执行，对改变航空工业面貌起到了指导和推动作用。
十一届三中全会后不久，三机部几位部领导和专家组成代表团，访问了联邦德国、法国和英国。代表团回国后，在1979年1月6日召开了部党组扩大会，讨论中国航空工业发展方案和1985年前的战略目标，并提出成立外贸公司。1979年1月18日，部党组决定成立“中国航空技术进出口公司”，1月21日得到国务院正式批复。为加强外事工作领导，部决定成立外事领导小组，段子俊为组长，日常工作由陈少中负责。中航技的成立，为以后先进航空技术的引进和国产航空产品的出口做出了重要贡献。
向国外销售航空产品，是航空工业以往没有遇到过的问题。改革开放之前，我国的航空产品多以无偿军援方式出口到其他国家。中航技成立以后，在部领导的支持下，开始探索一条出口创汇之路。当时，三机部领导指示：抓住机遇，让军机率先闯出去！
当时国家外汇奇缺，连军品出口派出的第一个小组的出国外汇都是借的。后来中航技拿下出口埃及歼6的第一个大合同，淘到了赖以生存和发展的第一桶金。随后的决策更为神奇。经过多方考察和论证，80年代初确定从英国马可尼公司技术引进包括平面显示等7项电子火控系统，为歼7飞机改装。合同签订后，遇上中央决定进行国民经济调整，削减军费，空军无钱购买这种改装的飞机，合同面临着毁约的危机。这将意味着我们不但学不到西方的先进技术，还要赔偿英方几亿元的违约金。
情急时刻，航空工业再次想到了寻找国外用户。经过多方努力，终于在国外找到了买主，签下了几十架飞机合同，一下解决了引进设备的资金问题。但买主急着要飞机，引进设备交付我方的时间明显满足不了出口飞机的进度。复杂的形势把中国航空工业“逼上梁山”，为满足国际客户的需求，歼7B和歼7M短时间内顺利研制成功，在引进技术同时还出口军机创汇，创造了航空工业史上的奇迹。
国门打开，我国已经不满足于引进单项的先进航空设备和技术。从西方国家引进先进整机技术，提高整体技术水平，缩小与西方先进航空技术的差距也成为航空工业面临的重要问题。
1979年，我国原有的直5直升机由于性能落后而停产，直升机处于后继无机的状况。在这种严峻的形势下，航空工业与总参装备部共同组成直升机考察组先后到美国、法国和加拿大考察3周有关直升机及其发动机的生产现状、技术水平和销售情况，并选定美国贝尔公司的贝尔212/412与法国宇航公司的SA365N/N1“海豚”为重点考察对象。经过多方对比，后者具有技术比较先进、合同条件比较合理、价格相对便宜等优势，经部党组审定后上报国务院批准，引进法宇航公司的“海豚”直升机及透傅梅卡公司的发动机，并责成中航技公司与法国上述两公司签订转让生产许可权合同和生产合同。此后，中航技又与法国有关机载设备公司分别签订了自动驾驶仪等六项关键机载设备的转让生产许可权合同和生产合同。接着，部决定直升机机身、旋翼等由哈尔滨飞机制造公司生产并负责总装和试飞，东安发动机制造公司负责主、尾减速器，保定螺旋桨制造厂负责主、尾桨毂，发动机由南方航空动力机械公司负责，燃油调节器由北京长空机械公司负责，减速器和发动机部分关键齿轮由中南传动机械厂负责。引进的六项关键机载设备也由兰州飞控仪器总厂等有关厂分工负责。
直9的成功引进和国产化，不仅解决了我国直升机后继无机的问题，同时使我国的生产技术达到了80年代的先进水平；研制成功了一批先进的原材料和成品；通过消化吸收，掌握了一套先进的设计技术和实验方法，从而为直9衍生系列和其它新型号的直升机研制提供了有利的条件。
1982年5月25日，根据五届全国人大常委会23次会议决定，第三机械工业部改名为中华人民共和国航空工业部。揭开神秘面纱的航空工业部正式在北京市东城区交道口南大街67号亮相。1988年航空航天工业部4月9日成立，成为这一年引人注目的重大新闻。航空航天工业部工作方针确定为：“航空航天为本，军民结合，军工第一，民品为主，走向世界。”发展思路为：“军转民，内转外，攻关加合作。”
1993年，航空航天部撤销，分别组建中国航空工业总公司和中国航天工业总公司。1999年，中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。两大集团作为在原中国航空工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，以市场为导向，以加速发展、实现跨越为目标昂首迈进21世纪。
20世纪70年代末改革开放以来，在长时间 “军转民、内转外”的战略转变中，中国航空工业在探索中前进，在变革中发展，在竞争中成长。在走向世界上，实现了从一般性交流合作、技术引进、转包生产、到重大航空产品和整机技术出口、再到作为平等伙伴参与重大航空项目研发的历史性跨越，实现了从东方到西方、从民用航空到军用航空、从引进来到走出去的全方位、宽领域的开放。
建立起现代企业制度的中国航空工业在经济规模和收入效益方面大幅提升。到2008年末，销售收入已经达到1669亿元，年均增长18%。资产总额3178亿元。非航空民品和三产增速加快，改革发展亮点纷呈，管理创新大幅推进，资本运作成效显著，改革脱困扎实推进，自主创新硕果累累，党的建设和企业文化建设持续加强，人才队伍建设成效显著，集团软实力快速提升，社会影响力持续上升。
航空产业是航空工业立业之本。航空工业始终把发展航空尤其是研制现代化航空武器装备作为神圣使命，突出重点，集中力量，加快发展，取得了非常突出的成就。
武器装备方面成果丰硕，实现了跨越发展和升级换代。近年来，我国自主研制的新型歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、特种飞机、强击机、运输机、侦察机、教练机、直升机、空中加受油机、无人驾驶飞机和空空导弹、空地导弹、岸舰导弹、舰舰导弹以及多型号、成系列的航空发动机、机载设备等军用航空器均批量生产，以较少的投入为部队提供了大量急需的武器装备。其中，歼击机有歼10、“枭龙”（FC-1）等，歼击轰炸机有FBC-1（“飞豹”），轰炸机有轰6系列，教练机有歼教7、K8系列，直升机有直8、直9、直11系列和HC120等。航空发动机形成涡喷6、涡喷7、涡喷13、涡桨5、涡桨6、涡轴8、涡扇11、“昆仑”、“秦岭”、“太行”等系列；空空导弹形成霹雳5、霹雳9、闪电10等系列。机载设备已形成优势产业，能够提供各种比较先进的航空电子、航空电源、机电液压、生命保障、武器火控、机轮刹车等系列器件。以歼10为代表的歼击机、“飞豹”为代表的歼击轰炸机以及军用教练机、空中加受油机和多种型号的空空导弹等一大批先进的航空产品交付部队，使我军拥有了一批克敌制胜的高技术武器装备，加快了我国国防力量由单纯防御型向攻防兼备型的转变，从而为保卫国家安全和领土完整奠定了必要基础。
民机发展取得重大突破，多种产品进入国内外市场。新舟60、运8、运12、直11、直9直升机等航空产品在国民经济的许多领域发挥着越来越重要的作用，并批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21研制取得里程碑意义的进展，首架飞机2007年成功下线，2008年11月28日成功实现首飞，2009年7月16日首架ARJ21-700完成从上海到西安阎良的转场，全面进入试飞取证阶段，至2009年8月底，ARJ21累计具有确定和意向订单208架。至2009年8月底，自2004年10月签订第一架出口订单以来，新舟60已经获得国内外订单和意向订单162架，迎来了批量出口多个国家和地区的新局面。新舟600于2008年10月首飞并参加了珠海航展。
条件建设再上水平，航空主业发展能力跃上新台阶。通过大力推进重点型号条件建设，从设计手段、系统集成设施、重大关键试验条件到先进共以制造技术、试飞技术等方面都得到了加强和提高。航空工业一批重大试验设施瞄准国际水平，有些填补了国内多项空白。在空气动力技术、飞机结构与强度、飞行试验技术、发动机技术、航空材料与制造技术、航空电子信息技术、雷达技术、飞行控制技术、火控技术、航空救生技术等领域都取得了众多具有较高水平的研究和应用成果，自主创新能力大大增强。
进入21世纪，面对新一轮世界范围的产业转移和结构调整，面对新的军事变革的挑战，航空工业紧紧围绕大集团战略发展目标，以改革和结构调整促进发展，加快航空企事业单位战略重组步伐，优化资源配置，不断加强核心竞争能力。
专业化是企业发展的必然方向，是国际先进航空企业取得成功发展的重要经验。我国航空工业进行专业化整合是合理配置现有资源、壮大主业的必然选择。航空工业以实现大集团战略为目标，着眼于做大、做强，按照价值链延伸进行专业化整合，不断拓展发展的规模。实现了航空与非航空产业分业经营，努力打造军民用飞机研制平台、航空发动机制造平台、直升机和复合材料研制平台、通用飞机研制平台、重机制造平台、飞机起落架研制平台、航空产品转包生产专业平台。以西飞国际为平台，整合西安、沈阳和成都的民机制造力量取得重大进展，飞机资产运作平台初步形成；以力源液压为平台，整合燃气轮机资产等重机资产，打造重机资产运作平台；西航集团借壳S吉生化作为航空发动机业务资产运作的核心平台；哈飞航空作为直升机研制资产的核心平台；洪都航空作为通用飞机研制的核心平台；中航光电公开上市作为光电连接器业务资产运作的核心平台。当前，各专业化资本平台运作已初见成效，为产业化发展插上了翅膀。另外，通过资源整合先后成立了航空发动机事业部、航空电子研究院、航空电源中心，空气动力研究院、雷达与电子设备研究院、中国航空工业发展研究中心、新乡航空工业（集团）公司、航宇救生装备有限公司等。
对外开放是基本国策，也是企业加快发展的有效途径。近年来，我国航空工业积极推进国际化开拓，全面扩大对外开放，广泛开展国际经济技术合作，全面融入世界航空工业，对外贸易大幅度跃升，先后向十多个国家出口上千架飞机和发动机。目前，从枭龙、K8、ARJ21、L15到ERJ145，从EC120、S-92到6吨级直升机项目，我国在飞机、直升机制造领域国际合作走向多样化，国际合作的层次又上一个新的台阶。国际市场开拓方面，新舟60、运12飞机以其优良的性能赢得用户，实现批量出口。K8教练机一次出口埃及80架并出口飞机生产线，首次实现了从单纯的出口航空产品转为出口航空技术的转变；“枭龙”战机研制充分利用国内外两个市场、两种资源，引进国外资金开展国际合作，2009年3月7日，与巴基斯坦签订了42架“枭龙”战机出口合同，合同金额达10亿美元，创我国单笔军贸合同新纪录，使得军工高技术出口成为我国外贸经济中的一道亮丽的风景线；与巴西合资生产ERJ145喷气支线飞机项目采取商业化运作模式，共同投资、共担风险、共享市场，走出了见效快、风险低的国际合作之路；与法国、新加坡联合研制EC120直升机项目成功开展，标志着我国走上了国际先进直升机研制的大舞台。同时，与国外知名航空企业建立了转包生产、加工贸易等合作关系，航空零部件转包生产在最近六年内翻了两番，中国生产的飞机、发动机零部件，已成功装配世界主要客货机型，中国正在逐步形成成飞机头与舱门、西飞机翼、沈飞机身尾段、哈飞复合材料、西航发动机部件等具有优势的加工基地。
实践证明，开放促进经济发展，合作推动技术进步，国际化开拓对于实施“走出去”战略，全面、快速提升管理、设计、生产加工技术水平具有十分重要的意义，也是增强中国航空工业国际竞争力的必由之路。
2008年11月8日，中国航空工业集团公司成立新闻发布会在北京举行。 当日，中国航空工业集团公司副总经理谭瑞松宣布，经过5个多月的筹备，中国航空工业集团公司11月6日完成工商注册，正式在京成立。
2008年2月29日，温家宝总理主持召开国务院第211次常务会议，原则同意《航空工业体制改革方案》。5月26日，中组部、国资委宣布了党中央、国务院关于组建航空工业集团公司筹备组的决定。11月6日，中国航空工业集团公司（中航工业）正式成立。
中国航空工业集团公司（简称“中航工业”）是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，由原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。集团公司设有防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等10大产业板块，下辖近200家子公司（分公司），有20多家上市公司。
中国航空工业集团公司成立后，确立了“两融三新五化万亿”的发展战略：即坚持以科学发展观为指导，坚持军民融合、寓军于民，坚持强化基础、自主创新，坚持深化改革、扩大开放，坚持以人为本、人才兴企，肩负起富国强军的神圣使命，加快“融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈”，加快由“资产、管理、技术”老“三位一体”，向“品牌价值、商业模式、市场网络”新“三位一体”的转变，加速“市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展”，树雄心、立壮志，造魂魄、强能力，不断提升软实力，快速扩大国际影响力，使中国早日成为航空工业强国。
为实现航空工业新世纪的大发展，中航工业总经理林左鸣适时提出了“两融 三新 五化 万亿”的战略思想。
航空工业在扩大对外开放上，认真遵循“两融”的新思路。顺应世界经济一体化的趋势，加大走向世界的力度和融入市场的深度，谋求更好更快的发展。在融入世界航空产业链方面，我们将积极参与全球合作，使中国航空工业在国际上的影响力、知名度，与我国的大国地位相适应。积极开拓国际民机转包市场，不断扩大市场份额、提升合作层次，努力实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升；加快自主知识产权的航空产品进入国际市场的步伐，针对国际市场需求开发后续产品，不断实现商业成功。
在融入区域经济方面，航空企事业单位分布在全国各地，本身就是区域经济的重要组成部分，其发展也离不开区域经济的大环境。融入区域发展经济圈，贡献区域经济，发展航空产业，是我们发展的一个重要方针。这些年来，在这方面做了大量富有成效的工作。我们积极响应国家关于西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起等战略部署，与很多地区就区域经济与航空工业的互动发展进行了深入合作。我们在珠三角、长三角、环渤海等经济圈，都有航空产业发展的新构想和新布局。今后，航空工业融入区域经济的力度将不断加大，互动共赢的合作格局将日益显现。
在提升核心竞争力上，努力打造“三新”。产业价值链的竞争决定我们必须适应市场新的“游戏规则”，企业发展必须进入新的境界。一是塑造品牌价值。我们将实施品牌领先战略，通过持续提升产品、服务的质量，培育具有时代气息、行业特色、贴近用户的集团文化，面向市场倾力打造卓越品牌和优良商誉，努力提高在全球竞争中的位势。二是创新商业模式。通过EVA革命，推进企业商业模式的创新，加强对外合作，增强市场响应速度，提升价值创造能力，实现核心竞争力的升级转型。作为航空工业集团，要积极承担拉动我国航空产业链的责任，不断增强自身技术创新、市场开发、资源优化的能力，推动集团内部的流程再造，实现专业化整合。三是构建集成网络。根据新的商业模式要求，改变生产组织方式，把通过生产线组装产品，提升为通过市场网络组装价值，不断增强市场网络的利用能力，从而成为一个具有很强市场适应性的、优秀的价值集成商。
在推进改革发展上，坚持“五化”路线。“五化”是我们实现战略目标的具体措施，也是我们前进的“路线图”。一是市场化改革。这不仅是我们今后改革的取向，也是发展的动力和保证。要以用人、分配和风险决策机制为突破口，按照市场取向的要求，用“市场”的办法来解决发展问题，激发前进的活力和动力。二是专业化整合。首先是进行组织结构的整合，改变航空工业布局“散乱”的状况，构建专业化子公司，消除内耗式的竞争。其次是产业链的整合，使各子公司相互参股，以利益为纽带，形成联动，互为支撑，集约发展，增强全产业链的整体竞争力。第三是价值链的整合。按照价值链的相关原则，整合发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等与航空工业密切相关的产业，形成全价值链的整体竞争力，强力支撑航空产业发展。三是资本化运作。我们将针对不同的业务领域，构建适应发展的资本结构，构建有效的资产纽带，最大限度地利用资本市场，汇聚更多的社会资源来发展航空工业。四是国际化开拓。我们将按照“全球视野、世界标准”的原则，通过民机产业融入世界航空工业的产业链，与世界先进航空企业建立良好的合作关系，在更高更宽更广的国际舞台上，上演我国民族航空产业的“大戏”。五是产业化发展。实现航空工业的产业化发展，是我们一切工作的出发点和落脚点。我们将坚持“军民结合、寓军于民”的方针和产融结合的思路，努力打造全产业链、全价值链的航空产业体系。按照价值链相关原则，发挥航空产业优势，辐射和带动其它产业发展。“五化”相互依托，浑然一体，构成一个完整的创新发展链条。我们将通过“五化”的有机互动，不断走向成功，走向卓越。
在战略目标规划上，挑战一万亿的奋斗目标。万亿目标是基于对“富国强军”使命的执着追求。航空工业是现代工业之花，是国家战略性的大产业，其发展不仅仅要落实在国防上，也要体现在经济上。我们计划在今后的九年中，集团经济规模要以每年高于20%的速度递增，在2017年跃上一万亿元的台阶。作为大型航空高技术企业集团，有社会各界的关心和支持，有40万员工的团结拼搏，应该也能够在经济领域大有作为。
